Когда казахстанский автопром сможет увеличить локализацию - «Экономика»

Около 60% новых автомобилей, проданных в прошлом
году в Казахстане, – отечественного производства. Хотя еще несколько лет назад
этот уровень достигал не более 25%. Как отметил в беседе с корреспондентом «Капитал.kz» директор по стратегическому
планированию ОЮЛ «КазАвтоПром» Артур Мискарян,важное преимущество отечественных авто – цена: на сегодня она
составляет в среднем 6,8 млн тенге, а импортного – 10,9 млн.  [/b]

[b]-
Артур, как вы относитесь к критике отечественного автопрома относительно того,
что в Казахстане, по большому счету, авто собирают, а не производят

- В Казахстане, как и в любой стране, автомобильная
отрасль развивается параллельно тому, как растет рынок и экономика страны в
целом. На начальном этапе речь может идти лишь об импорте автомобилей на внутренний
рынок. По мере роста сбыта создаются предприятия, где осуществляется
крупноузловая сборка, а затем – полномасштабное производство, включающее сварку
и окраску кузова.

Переход на следующий этап, как правило, происходит
тогда, когда рынок потребляет более 100 тыс. локально произведенных автомобилей
в год – в таких условиях становится рентабельным производство автокомпонентов.
На данном этапе у отрасли возникает потенциал для развития экспорта.
Казахстанский автопром сегодня стремится к этому этапу развития. 

Затем, по мере дальнейшего роста домашнего рынка и
наращивания экспортных поставок, в стране может быть создано производство
двигателей, коробок передач и других сложных элементов конструкции. К этому
этапу отрасль приближается после того, как рынок осваивает миллионы автомобилей
ежегодно. Кроме того, на этой стадии особое значение приобретает наличие
академической базы и высококвалифицированных инженерных кадров.

-
Локализация казахстанского автопрома – один из самых неоднозначных аспектов.
Каков ваш прогноз по увеличению доли локализации От чего это будет зависеть и
какие механизмы помогут увеличить показатель

- Уровень локализации – это тот показатель, который
как раз отражает развитие отрасли и рынка. В Казахстане сегодня мы можем
говорить о 30-35% в среднем по отрасли. Чем больше рынок – тем выше этот
показатель. Один и тот же условный бренд в Казахстане сегодня может иметь 30%
местного содержания, а, например, в России – 60% и выше. Причина – в объемах
рынка и, как следствие – рентабельности производства компонентов.

С 2017 года мы наблюдаем восстановление рынка, в
2019 году продажи превысили 70 тыс. автомобилей, из которых 60% пришлось на
долю отечественных производителей. По законам отрасли, существенный рост
местного содержания происходит тогда, когда сбыт превышает 100-120 тыс.
автомобилей в год.

Для этого, во-первых, нужны предприятия, способные
обеспечить такую мощность, а во-вторых – соответствующие возможности для сбыта.
Стимулирование активности потребителей и инвестиционное кредитование отрасли –
те механизмы, которые могут способствовать развитию автопрома и повышению
локализации, а следовательно – обеспечить создание высокооплачиваемых рабочих
мест и снизить валютную зависимость.

-
Если говорить об экспорте, то каким требованиям зарубежных рынков авто
казахстанской сборки соответствует или не соответствует

- С точки зрения принятия общемировых стандартов по
экологичности, безопасности и снятия внешнеторговых барьеров Казахстан
продвинулся дальше по сравнению с некоторыми соседними странами. В то же время
на рынках наших крупных торговых партнеров казахстанские производители
сталкиваются с высокими барьерами.

Один из таких примеров – введение стандарта China-6 в Китае. Рынок этой страны, по
понятным причинам, является привлекательным для казахстанских производителей.
Введение нового стандарта в Китае фактически закрыло этот рынок для наших
производителей. Одновременно с этим мы видим, как китайские компании с
государственным участием активно проявляют интерес к казахстанскому рынку.

Другой пример – несоизмеримо высокие ввозные пошлины
на автомобили в Узбекистане, где интересы местных производителей возведены в
абсолют. При этом, как и в предыдущем примере, в Узбекистане оказывается
массированная государственная поддержка местным производителям, которые также
проявляют интерес к рынку Казахстана.

Чтобы сбалансировать ситуацию, казахстанским
производителям необходимо заручиться поддержкой правительства. Механизмы такой
поддержки – субсидирование расходов на транспортировку и сертификацию
автомобилей, страхование сделок. В этом направлении ведется большая работа, за
которую отрасль благодарна государству. Также мы надеемся на участие наших
госорганов в диалоге с госорганами соседних стран, с тем, чтобы привести к
паритету интересы казахстанских и зарубежных производителей.

-
Какие тенденции в автомобильной промышленности вы можете отметить

- Отечественные производители сегодня занимаются
технологическими разработками, которые позволяют улучшить опыт эксплуатации
автомобиля. Яркий пример – телематическая охранная система, разработанная
усть-каменогорской командой инженеров. Она обеспечивает управление частью
функций и отслеживает состояние автомобиля. Сегодня эта система устанавливается
на автомобили казахстанского производства.

Потребитель все лучше оценивает преимущества покупки
локализованных машин, на их долю приходится уже 60% продаж, хотя несколько лет
назад это было 20-25%. Важное преимущество – цена: если отечественный
автомобиль сегодня стоит в среднем 6,8 млн тенге, то импортный – 10,9 млн.

Плюс ко всему, покупатели казахстанских автомобилей
могут воспользоваться программой льготного кредитования со ставкой 7,5% – это
самое выгодное предложение на рынке, и оно пользуется колоссальным спросом.
Модельный ряд автомобилей, производимых в стране, растет и обновляется. Это в
конечном счете обеспечивает покупателю богатство выбора.

-
Есть ли перспектива у производства электромобилей

- Казахстанские предприятия уже продемонстрировали
техническую готовность к производству электромобилей. Первая пилотная партия
электромобилей сошла с конвейера в Усть-Каменогорске в 2014 году. Два ключевых
фактора, от которых зависит распространение этого вида техники – зарядная
инфраструктура и стоимость автомобилей на электрической тяге.

Нужно отметить, что вопрос инфраструктуры в крупных
городах уже не стоит так остро – в Нур-Султане и Алматы станции для зарядки
сегодня вполне доступны. Однако даже в этих городах электромобили все еще не
получили распространения. При этом стоимость такой техники по-прежнему остается
крайне высокой: в среднем в полтора раза дороже аналогичных автомобилей с
традиционным двигателем внутреннего сгорания – это главная причина отсутствия
спроса.

Плюс ко всему, на сегодняшнем этапе развития
технологий, которые используются в автомобилях на электрической тяге, есть ряд
ограничений по эксплуатации. Главным образом это низкие температуры зимой и
малая дальность хода, которая делает невозможной эксплуатацию электромобиля за
пределами города.

Это отражают и цифры: за прошлый год в стране было
зарегистрировано всего 33 электромобиля, так что на сегодняшний день этот вид
техники остается нишевым товаром. Сегодня вся отрасль ждет открытий, которые
позволят снизить стоимость электромобилей, повысить емкость батарей и уменьшить
климатическую зависимость.